Ripensare il progetto da zero è importante per agevolare il futuro all’auto elettrica. L’esempio importante della cinese CATL, già leader nelle batterie, ma pronta a guardare oltre
Praticamente satura ormai la fascia degli utenti più lungimiranti e disposti a spendere cifre importanti per un EV, il settore dell’automobile elettrica attraversa la fase forse più difficile della propria breve storia. Il prevedibile rallentamento nelle vendite arriva per di più in un momento molto delicato sullo scenario politico ed economico internazionale. Per uscirne serve pensare in modo completamente diverso rispetto al passato, trovare idee rivoluzionarie, ed è esattamente quanto dimostra regolarmente CATL.
Oltre a occupare stabilmente il ruolo di principale produttore di batterie per le auto elettriche, l’azienda cerca sempre più di allargare i propri orizzonti e consolidare così ulteriormente la propria posizione. Per quanto destinata allo stesso scopo, un’auto elettrica è molto diversa da una con motore termico. Se i costi restano alti è anche perché fino a oggi si è ragionato quasi sempre solamente nell’ottica di adattare un progetto ormai secolare a una concezione del tutto nuova.
Il salto di qualità di CATL è proprio nel ripensare il principio da zero, alla ricerca di una soluzione espressamente concepita per l’auto elettrica, dove al centro non c’è il motore, ma la batteria. Il risultato è la tecnologia Cell to Chassis, una sorta di semilavorato, candidato a diventare un potenziale standard di riferimento per l’intero settore.
Una base di partenza da condividere
Perno della piattaforma CIIC – Catl Integrated Intelligent Chassis – permetterà ai produttori di veicoli elettrici interessati di partire da una base completa di tutte le parti collegate all’elettronica e personalizzarle con carrozzeria e interni a piacere. Un passo interessante, dal punto di vista dell’azienda cinese, destinato a rafforzare la propria posizione allargando il raggio d’azione delle auto elettriche. Per i potenziali investitori, invece, è una via per entrare nel settore diminuendo gli investimenti per la parte legata alla trazione e concentrarsi invece al meglio su design e accessori. Il tutto, dunque, mettendo al centro del progetto la batteria, mentre il resto deve essere progettato e realizzato di conseguenza. La stessa batteria risultante non ha moduli, perché è parte integrante della piattaforma, senza collegamenti o elementi esterni. Questo si traduce facilmente in una riduzione dello spazio occupato e del peso, oltre naturalmente ai costi, considerando il minor numero di componenti utilizzati.
Per i veicoli dove è richiesta maggiore potenza, CIIC è compatibile anche con l’impiego di due motori e, all’occorrenza, può essere fornito completo di sospensioni e freni. Sono di serie anche gli inverter e il sistema per la gestione termica della batteria.
L’architettura centrale, quella della batteria, a 800 volt, consente una ricarica in corrente continua superiore a 500 kW. All’occorrenza, secondo quanto dichiarato, significa recuperare 300 km di autonomia in cinque minuti di ricarica su una colonnina ultrafast.
Quando si passa ai numeri concreti, qualche dubbio però è sempre lecito. Non sarà tuttavia necessario aspettare molto prima di vedere l’ultima idea di CATL messa alla prova. Già a gennaio, l’azienda aveva stretto un accordo con Hozon Auto, un altro produttore cinese proprietario, tra gli altri, del marchio Neta. La berlina S Wagon sarà la prima manifestazione concreta di questa nuova concezione di autovettura elettrica. Si tratta di una station wagon al di sotto dei cinque metri, proposta anche in allestimento con doppio motore elettrico: uno posteriore da 285 Cv e uno anteriore da 210 Cv. L’autonomia totale promessa è di 640 Km, ma l’aspetto più interessante è la dichiarazione di poter raggiungere una ricarica sufficiente a coprire 210 Km in una decina di minuti.
Una rotta pericolosa, da invertire al più presto
Il nuovo progetto di CATL è solo una delle tante innovazioni potenzialmente utili a rilanciare un settore alle prese con il primo vero e proprio momento difficile. Mentre la maggior parte dei progetti riguardano però le batterie al fine di aumentarne la capacità e ridurre i tempi di ricarica, in questo caso si parla a tutti gli effetti di un cambio di passo, cercando una visuale del tutto diversa. Qualcosa di cui il settore ha urgentemente bisogno, perché se in Cina le vendite restano in crescita, altrove i segnali preoccupanti non mancano, e non solo per una generale tendenza a ridurre gli incentivi.
Come riporta Jato Dynamics, in Europa il mercato mostra sì segnali incoraggianti, ma soprattutto per un recupero delle auto tradizionali. Nell’area UE più Gran Bretagna, il primo semestre ha registrato una crescita del 4,4% nelle immatricolazioni. Il contributo delle auto elettriche è però sceso dal 14,2% al 13,8%, una situazione questa dove ne risentono solo in parte alcuni gruppi. Non è in caso di Volvo-Polestar che registra comunque una crescita del 2,9%, di poco superiore a quella di BMW del 2,2%.
Più di una questione legata alla tecnologia, il discorso può essere ricondotto effettivamente al prezzo. Tra gennaio e giugno, le immatricolazioni di auto elettriche prodotte in Cina hanno superato quota settantamila, vale a dire un aumento del 26% rispetto allo stesso periodo del 2023, raggiungendo il terzo posto per volumi di vendita. In particolare, il Gruppo Geely ha aumentato le consegne di veicoli elettrici del 52% rispetto al 2023, superando così Hyundai-Kia, Mercedes e Renault.
C’è poi un altro aspetto interessante sottolineato dal report Jato Dynamics. Anche in Europa, considerata nell’insieme, iniziano a farsi sentire gli effetti della concorrenza, con un conseguente calo dei prezzi a partire dai marchi in arrivo dalla Cina. Se nella prima parte del 2023 la Xpeng aveva venduto poco più di cinquanta auto, quest’anno ha registrato oltre duemila contratti. Dal canto suo, Great Wall Motors ha raddoppiato i volumi, superando anch’essa le duemila unità. Una tendenza ancora più marcata nel mercato interno, dove però non si è ancora raggiunto un primo livello di saturazione come invece emerge dalle nostre parti.
Merita attenzione anche la situazione di Tesla. Il capostipite dell’elettrico senza compromessi accusa qualche colpo. Nel giro di un anno, le vendite sono scese di oltre ventimila vetture, arrestandosi a quota 161mila. Secondo gli analisti, le ragioni sono piuttosto evidenti. Prima di tutto, un’offerta di modelli troppo limitata, ma soprattutto la maggiore competitività di rivali intenzionati a recuperare terreno. Infine, a differenza degli anni passati, le politiche di sconti non hanno più gli stessi risultati. In buona parte, proprio per effetto della concorrenza cinese sempre più agguerrita.
Diversa è la situazione in Italia, dove il calo nelle vendite è decisamente più accentuato. Ad agosto 2024, infatti, si sono registrare circa 2.600 immatricolazioni di automobili elettriche, più di un terzo in meno nel giro di un anno. Pur nel contesto di un calo diffuso, la tendenza è confermata dalla minore quota di mercato, passata dal 5% al 3,7%. A parziale consolazione del comparto, si può ancora sperare in una semplice battuta d’arresto. Il bilancio da inizio anno, infatti, resta positivo, con un aumento del 2,4%. A poco potrà consolare pensare che il resto del settore non se la cavi tanto meglio. Nello stesso periodo, infatti, le altre motorizzazioni hanno accusato un passo indietro del 13,4%.
